Le développement des phares au xénon risque de bouleverser le marché de la rechange. Cumulant les avantages, cette nouvelle technologie d’éclairage n’a qu’un inconvénient : son coût, qui constitue aujourd’hui le principal facteur limitant son expansion.

Les phares au xénon ne représentent aujourd’hui en France qu’environ 6 % du marché de la rechange… Mais les avantages de ce type d’éclairage en font un marché prometteur. Produisant deux fois plus de lumière que l’éclairage halogène classique avec une moindre consommation d’énergie, les lampes au xénon ont également une durée de vie cinq fois plus élevée (environ 2 000 heures). Cette grande intensité lumineuse, qui reproduit presque fidèlement la lumière du jour, permet aux feux de route de combiner une très longue portée (plus de 100 m) et un éclairage latéral large. Résultat : cette nouvelle technologie apporte un indéniable progrès en matière de visibilité, de confort de conduite et de sécurité.

 

Mais aujourd’hui, en raison de son prix élevé (800 à 1 200 € pour le client final), les constructeurs proposent les phares au xénon le plus souvent en option. Le marché de la rechange reste très largement dominé par les pièces d’origine. Avec le xénon, s’ajoute également un défi technologique pour les acteurs de l’après-vente, le réglage de ce type d’éclairage nécessitant un ordinateur de diagnostic.

 

 

Xénon et bi-xénon

Il existe des éclairages simple xénon (feux de croisement) et bi-xénon (feux de croisement et feux de route), éventuellement associés à un mécanisme directionnel pour une meilleure visibilité en virage.

Indispensable pour traiter les tôles de nouvelle génération, le soudage par points évolue, avec des machines de plus en plus puissantes et respectant les nouvelles normes de sécurité.

Pour réduire le poids des véhicules, améliorer leur capacité de résistance aux chocs, rendre la production plus rationnelle et plus respectueuse de l’environnement, les constructeurs automobiles utilisent de nouveaux matériaux comme les alliages d’aluminium ou les aciers de haute résistance. Le soudage de ces matériaux, qui diffère profondément du soudage conventionnel, impose de nouveaux savoir-faire en réparation carrosserie.

Aujourd’hui, celle-ci doit répondre à des normes de plus en plus sévères, et les nouvelles tôles de type HLE et THLE, à (très) haute limite élastique, utilisées pour la construction des coques, exigent un équipement adapté et nettement plus performant que par le passé. Ces nouveaux types de tôles requièrent de très forte soudures, réalisées en un temps limité, afin d’éviter un maximum la radiation de la chaleur pour des raisons de sécurité. La technologie est basée sur le procédé à conversion de fréquence (inverter), jusqu’à des fréquences de 2 000 Hz, pour des courants de soudage de 14 000 ampères !La nouvelle directive européenne (2004/40/CE) sur les prescriptions minimales de sécurité et de santé relatives à l’exposition des travailleurs aux champs électromagnétiques impose d’ailleurs un renouvellement du parc des stations de soudage.

Mais comment ça marche ?
Le soudage par points consiste à enserrer les deux plaques de tôle dans une paire d'électrodes avant de leur faire subir un courant électrique puissant mais bref. La chaleur engendrée par ce courant fait fondre localement le métal, ce qui crée, après solidification, un point de soudure. On parle aussi de soudage électrique par résistance (ou à la molette).

Une soudure par points est réalisée en une à deux secondes, avec un temps effectif de passage du courant de quelques dixièmes de secondes. Les phénomènes physiques entrant en jeu lors D’une soudure sont à la fois d'origine électrique, thermique, mécanique et métallurgique. La rapidité et la complexité de ces phénomènes en font un procédé difficile à modéliser.

Les aciers haute résistance peuvent perdre leurs propriétés spécifiques de résistance aux chocs à cause de la chaleur ajoutée pendant le soudage. Il est donc primordial de limiter au maximum l’apport thermique pendant l’opération. Lors du soudage par points, il se crée une très petite zone influencée par la chaleur, ce qui n’affecte pas la microstructure de la tôle.

Pour les constructeurs et les équipementiers, la réduction des coûts de production passe par la mise en œuvre de stratégies achats plus offensives. Dans ce contexte, l’internationalisation constitue aussi une ouverture sur les pays « low cost ».

Les achats représentent aujourd’hui plus de 80% du coût de revient de fabrication d’un véhicule. C’est dire leur importance stratégique pour les constructeurs. Rien d’étonnant donc à ce que tous les programmes de réduction de coûts passent par la case « achats ». Le plan « Renault Contrat 2009 » prévoit ainsi « une réduction des coûts d'achat de 14% sur trois ans, hors effet matières premières ». Quant au programme Cap 2010 de PSA, il vise à « augmenter la productivité des achats de 4 à 6% par an », notamment « par accélération de la globalisation ».
La pression sur les coûts s’exerce ainsi de manière descendante tout au long de la filière. Il en va de même de l’exigence d’internationalisation. Les constructeurs doivent aller chercher leur croissance sur les marchés émergents et les équipementiers doivent accompagner les constructeurs dans leurs nouvelles implantations. Cette internationalisation profite à la fonction achats, qui acquiert des compétences pour acheter sur des marchés à risques et s’ouvrir vers des pays à bas coûts pour renforcer sa compétitivité.
La généralisation des modules a aussi modifié en profondeur la relation entre constructeurs et fournisseurs. Les équipementiers de rang 1 deviennent de plus en plus des « développeurs » et des « intégrateurs ». Ils supportent ainsi une part croissante des frais de recherche et développement (R&D). Réalisée entre constructeurs et équipementiers de rang 1, la mutation reste à consolider en France entre les fournisseurs de rang 2 et de rang 3. Pour faire face à la mondialisation et aux exigences de la R&D, des petites entreprises devront fusionner...

Le chiffre
En moyenne, 50% des synergies issues des fusions proviennent des achats.

Ils ont dit…
Carlos Ghosn, PDG de Renault-Nissan : « Il n’y a pas de profitabilité sans compétitivité. Baisser les coûts est donc une tâche urgente. Aujourd'hui, nous manquons de capacités sur le low cost, c’est bien pourquoi nous avons décidé de l’usine du Maroc... Si vous n’allez pas sur des marchés où le coût du travail est très bas, d’autres vont le faire à votre place ».

Jean-Philippe Collin, directeur des achats de PSA : « Christian Streiff nous a demandé de revoir de façon plus agressive la compétitivité des achats, en regardant notamment le levier de la globalisation. Nous allons développer de façon importante les bureaux d’achats que nous avons déjà implanté en Chine et en Europe de l’Est ».

Armand Batteux, président de la Fiev : « La problématique de nos entreprises s’énonce clairement : comment être compétitif dans un marché qui s’internationalise tout en innovant pour avoir toujours une place dans ce même marché ? Il faut investir dans la recherche et le développement et dans les implantations internationales ».

RNPO, la force de frappe de Renault-Nissan
Les volumes d’éléments communs génèrent d’importantes économies d'échelle dans le domaine des achats. Pour maximiser ces économies, Renault et Nissan ont créé en avril 2001, dans le cadre de l’Alliance, RNPO (Renault-Nissan Purchasing Organization), une société d’achats commune détenue à parité. Son objectif est de couvrir 70% des achats des deux groupes et de réduire une facture combinée s’élevant jusque là à 50 milliards de dollars.

 

Il permet la dépose et la pose des pare-brise, de la plupart des lunettes arrières et des toits panoramiques par un seul opérateur. Léger et facile à utiliser, il permet d'effectuer les opérations aussi bien dans un atelier qu'à l'extérieur. Il se range dans une valise qui peut être mise dans n'importe quel véhicule. ( poids total inférieur à 8 kg). Stand 3 C 46

Dernier né d’une génération d’outils développés pour la maintenance de la climatisation, ClimTest + permet d’aller plus loin dans le diagnostic du système de climatisation. Stand 6 G 36

 

Car System Speed Mixer Il s’agit d’une machine qui permet de préparer un mélange prêt à l'emploi (mastic polyester + durcisseur) et de prélever la quantité voulue. Stand 3 B 16

Plus international que jamais, Equip Auto accueille cette année 43 pavillons étrangers, représentant 23 pays et 1 100 exposants. Bienvenue à la Russie et à l’Egypte, qui font leur apparition pour la première fois sur le salon.

L’édition 2007 d’Equip Auto confirme que l’internationalisation est bien l’un des axes majeurs de développement du salon. Cette direction se traduit notamment par l’augmentation du nombre de pavillons étrangers. Ils sont cette année pas moins de 43 à se partager une surface de 15 000 m². Représentant 23 pays, ils accueillent 1 100 exposants, parmi lesquels, pour la première fois, la Russie et l’Egypte.
Principales tendances ? Le Brésil prend de l’ampleur et adjoint un second pavillon à son espace habituel. La Turquie, présente depuis 1999, voit sa superficie légèrement diminuer, une dizaine d’exposants ayant atteint une ampleur suffisante pour exposer seuls sur Equip Auto. Une évolution qui montre bien l’efficacité des pavillons. Certains exposants étrangers ont opté pour une voie médiane : ils exposent en délocalisés, dans leur hall de spécialisation, tout en étant rattachés au pavillon de leur pays.
De son côté, la Chine poursuit un développement maîtrisé, avec 5 pavillons et une attention toute particulière portée à la qualité des composants exposés. Poursuivant la démarche anti-contrefaçon déployée en 2005, l’organisation du salon a systématisé la signature d’une charte anti-contrefaçon, et l’engagement formel, pour chacun des exposants des pavillons localisés dans des pays dits sensibles, de n’exposer que des produits irréprochables au plan de la législation française et européenne.

75% d’exposants internationaux
Au cœur de la mondialisation, Equip’Auto accueille pour sa 18e édition 75 % d’exposants internationaux. Soit une progression de plus de 5% par rapport au précédent salon.

Un tiers de visiteurs internationaux
Sur un total de 140 000 visiteurs attendus cette année à Equip’Auto, environ 45 000 viendront d’autres pays que la France. La fréquentation internationale du salon se confirme.

Les « OEM Meetings », rencontres planétaires
Ces « Rencontres de la 1ère Monte » mettent en relation qualifiée des fournisseurs internationaux avec de grands donneurs d’ordres, constructeurs et équipementiers mondiaux.

Six « pays à l’honneur »
Outre les conférences sur l’Algérie et la Russie, des « focus pays » d’une heure feront le point sur les marchés de la Turquie, de l’Afrique du Sud, de la Corée et de la Hongrie.

Bienvenue au Club International
Au sein du Club International, en mezzanine du hall 4, les visiteurs étrangers bénéficient d’un accueil personnalisé et d’un espace « business », avec bureaux privatifs et accès Internet.

Le poids de l’Asie
En 2006, la production cumulée de véhicules de la Chine, de l’Inde, de la Thaïlande, et de l’Iran (11,4 millions) a été comparable à celle du Japon ou des Etats-Unis.

La Chine et l’Inde, nouveaux eldorados
Entre 1995 et 2006, le taux de motorisation de la Chine est passé de 8 à 23 véhicules pour 1 000 habitants, et celui de l’Inde de 6 à 12. Et l’on est encore loin des 590/1000 de l’Europe ou du Japon…

L’analyseur quatre gaz Walker 4G-AGAR (4 Gas Advanced Gas Analyzer Reader), est un logiciel d’interprétation de l’analyse des gaz d’échappement qui permet d’aider l’opérateur à faire très rapidement un diagnostic des défaillances des véhicules. Stand 5 L 35

Clé à chocs à système TL. Elle limite le couple automatiquement au serrage à 90 Nm et au desserrage à 900 Nm. Excellent rapport poids/ puissance (seulement 1.9 kg) Poignée et corps moteur en composite : isole du froid et absorbe les vibrations. Stand 3 C 6