Pour adapter le mieux possible la capacité de production à la demande du marché, réduire les stocks et éviter les gaspillages, les constructeurs déploient des stratégies logistiques fondées sur le concept du « juste à temps ».
 
« Il ne faut pas vendre la peau de l’ours avant de l’avoir tué », disait La Fontaine. Le système du « juste à temps » préconise au contraire, pour réduire les stocks, de « ne pas tuer l’ours avant d’avoir vendu sa peau ». Inventé par Toyota dans les années 50, ce concept reste à la base de la logistique dans l’industrie automobile. Il s’agit de partir des commandes pour déterminer le niveau de fabrication, afin de produire uniquement les quantités demandées par le marché. Avec, à la clé, la volonté d’éliminer systématiquement les gaspillages et d’améliorer constamment la productivité mais aussi le niveau de service proposé au client.
La réduction du niveau de stock - de voitures, de composants amont, de pièces détachées - structure en effet les stratégies déployées par les constructeurs. Avec l’intégration toujours plus grande des équipementiers dans les processus d’assemblage, la responsabilité des stocks de composants est transférée en amont vers les fournisseurs de premier rang. Parallèlement, à l’autre bout de la chaîne, les stocks de véhicules sont déplacés en aval chez le concessionnaire.
Dans ce contexte, les prestataires logistiques assurant le transport des composants, des modules et des véhicules, offrent aussi aux constructeurs et aux équipementiers leur expertise sur des problèmes industriels. La CAT, Gefco et la STVA, par exemple, proposent ainsi une large gamme de prestations logistiques à réelle valeur ajoutée et réalisent notamment de plus en plus la préparation des véhicules.

Pour les constructeurs et les équipementiers, la réduction des coûts de production passe par la mise en œuvre de stratégies achats plus offensives. Dans ce contexte, l’internationalisation constitue aussi une ouverture sur les pays « low cost ».

Les achats représentent aujourd’hui plus de 80% du coût de revient de fabrication d’un véhicule. C’est dire leur importance stratégique pour les constructeurs. Rien d’étonnant donc à ce que tous les programmes de réduction de coûts passent par la case « achats ». Le plan « Renault Contrat 2009 » prévoit ainsi « une réduction des coûts d'achat de 14% sur trois ans, hors effet matières premières ». Quant au programme Cap 2010 de PSA, il vise à « augmenter la productivité des achats de 4 à 6% par an », notamment « par accélération de la globalisation ».
La pression sur les coûts s’exerce ainsi de manière descendante tout au long de la filière. Il en va de même de l’exigence d’internationalisation. Les constructeurs doivent aller chercher leur croissance sur les marchés émergents et les équipementiers doivent accompagner les constructeurs dans leurs nouvelles implantations. Cette internationalisation profite à la fonction achats, qui acquiert des compétences pour acheter sur des marchés à risques et s’ouvrir vers des pays à bas coûts pour renforcer sa compétitivité.
La généralisation des modules a aussi modifié en profondeur la relation entre constructeurs et fournisseurs. Les équipementiers de rang 1 deviennent de plus en plus des « développeurs » et des « intégrateurs ». Ils supportent ainsi une part croissante des frais de recherche et développement (R&D). Réalisée entre constructeurs et équipementiers de rang 1, la mutation reste à consolider en France entre les fournisseurs de rang 2 et de rang 3. Pour faire face à la mondialisation et aux exigences de la R&D, des petites entreprises devront fusionner...

Le chiffre
En moyenne, 50% des synergies issues des fusions proviennent des achats.

Ils ont dit…
Carlos Ghosn, PDG de Renault-Nissan : « Il n’y a pas de profitabilité sans compétitivité. Baisser les coûts est donc une tâche urgente. Aujourd'hui, nous manquons de capacités sur le low cost, c’est bien pourquoi nous avons décidé de l’usine du Maroc... Si vous n’allez pas sur des marchés où le coût du travail est très bas, d’autres vont le faire à votre place ».

Jean-Philippe Collin, directeur des achats de PSA : « Christian Streiff nous a demandé de revoir de façon plus agressive la compétitivité des achats, en regardant notamment le levier de la globalisation. Nous allons développer de façon importante les bureaux d’achats que nous avons déjà implanté en Chine et en Europe de l’Est ».

Armand Batteux, président de la Fiev : « La problématique de nos entreprises s’énonce clairement : comment être compétitif dans un marché qui s’internationalise tout en innovant pour avoir toujours une place dans ce même marché ? Il faut investir dans la recherche et le développement et dans les implantations internationales ».

RNPO, la force de frappe de Renault-Nissan
Les volumes d’éléments communs génèrent d’importantes économies d'échelle dans le domaine des achats. Pour maximiser ces économies, Renault et Nissan ont créé en avril 2001, dans le cadre de l’Alliance, RNPO (Renault-Nissan Purchasing Organization), une société d’achats commune détenue à parité. Son objectif est de couvrir 70% des achats des deux groupes et de réduire une facture combinée s’élevant jusque là à 50 milliards de dollars.

 

Equip Auto : L’échappement est-il un secteur sur lequel on continue à avancer technologiquement ?

Bien évidemment. D’abord, il y a la généralisation des pots catalytiques, qui pousse le marché vers le haut, mais également l’évolution des matériaux (céramiques, platine, rhodium...).

 

 Les matières premières étant de plus en plus chères, vos prix augmentent-ils sur les pots catalytiques ?

En fait non. La banalisation de ces échappements a plutôt tendance à pousser les prix vers le bas, tout comme une concurrence de plus vive entre équipementiers.

 

 Les prix sont tirés vers le bas et les technologies semblent proches chez les uns et les autres. Comment choisissent vos clients ? L’arbitrage se fait essentiellement sur le service et le respect des cahiers des charges, ce qui fait évidemment notre affaire puisque nous comptons Renault, Peugeot et GM parmi nos principaux clients première monte. Mais nous sommes conscients de ce que le prix reste le nerf de la guerre !

Les délocalisations dans l’automobile restent en dessous de leur potentiel faute de visibilité.

Selon une enquête du cabinet McKinsey, et même si la plupart des grands constructeurs automobiles ont une présence mondiale depuis des décennies, ils n'ont pas encore pris la mesure du potentiel que représente la possibilité de se fournir en pièces dans des pays à faible coût, comme la Chine ou l'Inde. La raison de cet attentisme : la qualité parfois médiocre des produits fabriqués dans ces pays émergents, mais également le souhait de préserver les partenaires industriels préexistants dans des pays dits « intermédiaires » en termes de coûts de main d’œuvre (le Mexique pour les Etats-Unis, l’ancien « bloc de l’Est » pour les Européens), souvent plus proches des sites d’assemblage géographiquement.

Mais les temps changent, assure McKinsey, et les constructeurs sont en train de réviser leur position. L’accroissement progressif de la qualité des produits sino-indiens et la pression sur les coûts découlant de la concurrence de plus en plus rude entre marques imposent à ces dernières de réévaluer leurs façons de faire et de prendre l’habitude de faire leur marché du côté de Shanghai et de Mumbai. Par voie de conséquence, les grands équipementiers prennent également le même chemin, McKinsey estimant qu’un constructeur produisant 5 millions de véhicules par an pourrait économiser jusqu’à 10 milliards de dollars s’il augmentait de 25% la part de ses composants fabriqués dans la région !

Mais les choses sont plus faciles à dire qu’à faire, considère le grand cabinet américain. Et l’automobile n’a rien à voir avec le textile ou le jouet en termes de souplesse industrielle. Une usine de pièces automobiles exige en effet d’importants investissements initiaux, sur lesquels un retour ne peut être  espéré avant cinq ou dix ans, soit la durée de vie d’un modèle... De surcroit, un constructeur doit être en mesure de se faire une idée de la manière dont évolueront les coûts et les charges à moyen-long terme dans un pays où la croissance dépasse les 10% l’an ! Qui a dit que délocaliser était une chose aisée ?